Вот что он писал о том времени в письме от 29 декабря 1979 года: «В 1940 году летали самолёты Р-5, К-5, принимали их на Замалом (пожни между Печорой и левым берегом Цильмы). С осени на песке принимали По-2, а зимой на льду – самолёты всех марок ТБ-3, ТБ-1. Полётов было очень много, летали в Нарьян-Мар, Воркуту, Печору. С Воркуты на К-5 возили пассажиров, освобождённых из заключения. Из Усть-Цильмы в Архангельск на ТБ-3 и ТБ-1 везли много грузов: масло сливочное, сыр, пушнину, мясо, замшу и другое».
Василий Филиппович вспоминал, что с 1 августа 1941 года было принято решение строить новый аэродром. Всё строительство производили вручную. Работы было много. Народ с большим энтузиазмом принимал участие в значимой стройке, в некоторые дни выходили на работу по 1000-1100 человек.
Через две недели после начала стройки пригнали два самолёта К-5, которые стояли на Замалом. С этого времени аэродром прекратил существование.
Из воспоминаний Савелия Николаевича Торопова, опубликованных в газете «Красная Печора» от 2 ноября 1989 года: «Для расчистки площадки было собрано со всего района 1100 человек. Их обслуживала полевая походная кухня, было организовано двухразовое питание. Работали в основном вручную, мотыгами, лопатами. На лошадях вывозили с площадки коренья, камни». Площадку для самолёта сделали. И на этом стройка остановилась. Шла Великая Отечественная. Начальник аэропорта Василий Филиппович Ветренников был призван на фронт. Строительство служебных помещений продолжили уже после войны.
Из воспоминаний Аиды Ростиславовны об участии в строительстве аэропорта её отца Ростислава Александровича Синайского, работавшего в то время в Усть-Цилемском леспромхозе: «Перед началом войны отцу, как человеку знакомому с геодезией, было поручено найти место и сделать разметку будущего аэродрома в Усть-Цильме. Помощницей его в этом деле стала Софья Степановна Андреева, в доме которой хранились оставленные А. В. Журавским геодезические инструменты. Отец работал с нивелиром, делал расчёты, а Софья Степановна держала рейки. Отец был доволен, когда слышал от авиаторов добрые слова об удачном расположении аэропорта в Усть-Цильме с учётом розы ветров».
После войны, 18 марта 1946 года в Москве состоялась первая послевоенная сессия Верховного Совета СССР. В принятом сессией законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства особая роль отводилась гражданской авиации. Необходимо было увеличить самолётный парк Аэрофлота за счёт поступления новых машин, расширить сеть воздушных линий до 175 тыс. км. В 1949 году О. К. Антонов передал в эксплуатацию Ан-2, который заменил легендарный По-2 и на многие годы ставший основным многоцелевым самолётом малого радиуса действия. Появились на авиатрассах страны Як-12 и Ил-14.
Слева направо: В. Ф. Ветренников, В. В. Кузаков у Ан-2. Усть-Цильма, 1950 год
Послевоенные годы были периодом возвращения солдат домой, жизнь устремилась в мирное русло. Постепенно и авиация становилась неотделимой частью жизни устьцилём. Детвора, заслышав гул самолёта, бежала на аэродром в надежде увидеть прибывших с войны отцов и братьев. Вернулся в Усть-Цильму и авиаотряд.
Удивительно, насколько сильна была вера в Победу. Несмотря на тяжёлое время, одновременно с мобилизацией и перестройкой всей экономики на военные рельсы в июле-сентябре 1941 года ускоренными темпами строился аэродром на горе, где он сейчас и расположен.
Из воспоминаний Александра Егоровича Разуминина, заместителя командира Усть-Цилемского авиаотряда в 1949-1953 гг.: «Во время войны и до 1949 года самолёты в Усть-Цильме не базировались, прилетали и улетали, при необходимости производили ночёвки. Шли первые послевоенные годы. Вернулся с фронта начальник аэропорта В. Ф. Ветренников. В 1949 году на базе Усть-Цилемского аэропорта был создан 275-й лётный авиаотряд, командиром которого был назначен Владимир Васильевич Кузаков. Целью создания авиаотряда с базированием в Усть-Цильме было удовлетворение экономических потребностей населённых пунктов Крайнего Севера в авиатранспорте, так как районы Коми АССР, а особенно самый крупный – Усть-Цилемский, были бездорожными. На самолётах По-2, Ш-2 и Ан-2 летали в Сыктывкар, Ухту, Ижму, Печору, Воркуту, Нарьян-Мар, Усть-Усу, а также по крупным населённым пунктам – Трусово, Замежная, Росвино, Новый Бор, Ёрмица, в промышленный район – Боровая и другие. Выполнялось большое количество полётов по оказанию скорой медицинской помощи. Летали в летнее время по патрулированию лесов от пожаров с аэродромов Усть-Цильма, Ижма, Кожва и Ухта. Совместно со мной в Усть-Цилемском авиаотряде работали опытные пилоты – Герой Советского Союза Б. Н. Машков, В. Д. Щелоков, О. В. Железников, С. Козлов, Н. Тропин, Г. Е. Щелыганов, Н. В. Зайцев; штурман К. П. Дураков; авиатехники: П. И. Лешуков, Кисляков, Поздеев, Ратников, А. Машников, С. Ф. Щулаков. Авиаотряд ежегодно пополнялся молодёжью из училища гражданской авиации».
Приказом начальника Главного управления гражданского воздушного флота при Совете Министров СССР 1 апреля 1949 года было создано Печорское авиапредприятие и определена территория, которая подлежала обслуживанию воздушным транспортом. В состав этих территорий вошли Усть-Цилемский, Ижемский, Ухтинский, Кожвинский (Печорский), Воркутинский, Интинский (с его образованием) районы. Местом базирования было определена Усть-Цильма. Это диктовалось тем, что геологические экспедиции, работавшие на Тимане, нуждались в авиации. А географическое положение Усть-Цильмы таково, что оно обеспечивало работу авиации с наименьшими затратами из-за близости к Тиману. Также большое значение для работы авиации имела продукция Замшевого завода и других предприятий района. В те времена наше село экономически было на видном месте среди районов республики. Здесь имели свои базы много геологических партий, отрядов.
Основным типом самолёта в 1949 году был По-2 грузоподъёмностью 200 кг, с эксплуатационной скоростью 120 км/час. При формировании авиапредприятия встретились и первые трудности. Существовавший Усть-Цилемский аэропорт жилфондом не располагал, отсутствовали административные здания и помещения для технического обслуживания самолётов. Надёжного энергоснабжения также не было. Несмотря на все трудности подразделение было укомплектовано кадрами. Из командно-руководящего состава, стоявшего у истоков формирования авиапредприятия, были: начальник штаба Василий Филиппович Ветренников; заместитель командира по лётной службе Александр Егорович Разуминин; старшие инженеры Николай Егорович Буреев, Алексей Степанович Зиновьев и Иван Прохорович Мирошниченко. Несколько позднее на должность начальника штаба назначили Леонида Васильевича Чегодаева. Первым начальником отдела перевозок был Фёдор Прокопьевич Иванов, начальником связи – Дмитрий Матвеевич Кожухов, старшим штурманом – Константин Павлович Дураков, начальником службы движения (с её организацией) – Александр Николаевич Машников. Диспетчером службы движения добросовестно трудился Стефан Филиппович Шулаков.
В. Ф. Ветренников, как начальник аэропорта, при постановке на базирование лётного подразделения получил дополнительные заботы. Но, будучи человеком честным и инициативным, он проявил невиданную энергию, оказал помощь командиру в решении вопросов размещения личного состава, выявления возможностей применения авиации, строительстве нефтебазы и других сооружений.
Видное место отводилось развитию местных воздушных линий. Большая работа в этом направлении была проделана Николаем Алексеевичем Бычковым. Он по личной инициативе облетел все площадки и сделал прекрасные наброски на них. Он умел работать с душой, отдавая всего себя без остатка, не требуя какого-то вознаграждения и дополнительной оплаты. Много делал и технический состав, готовя самолёты к полёту в сложных северных условиях. И среди них можно назвать П. И. Лешукова, С. Н. Торопова, А. В. Кузакова. Из воспоминаний очевидцев мы знаем, что А. В. Кузаков собственными руками построил небольшое здание. Его и зданием-то назвать было слишком громко. Нарекли это «сооружение» кузницей. И в ней Алексей Васильевич творил чудеса, выполнял кузнечные и слесарные работы для нужд всех служб.
Так трудились многие работники авиаотряда, в большинстве своём вчерашние фронтовики. Они никогда и ни на что не жаловались, ничего особенного не требовали. И просить-то заслуженное стеснялись.
По инициативе командования силами личного состава были построены штаб, здание для службы перевозок, база ГСМ, столовая. Всё это было сделано на общественных началах.
Первый командир авиаотряда В. В. Кузаков характеризовался как грамотный авиационный специалист. Как летающий командир, он имел отличную технику пилотирования, грамотно эксплуатировал материальную часть самолётов, на которых ему довелось летать. От природы любознательный, Владимир Васильевич постоянно занимался самообразованием. Имея широкий кругозор, был интересным собеседником при обсуждении многих вопросов, касающихся авиации, математики, физики, литературы, охоты, водного спорта. Он не боялся высказать свое мнение, хотя оно могло отличаться от мнений других, иногда и старших по должности. С ним приятно было спорить. При убедительных доказательствах он не стеснялся признать ошибочность своих суждений. Первый командир был тактичен, доступен, ему было чуждо равнодушие. Всё это дало возможность В. В. Кузакову создать работоспособный коллектив.
Огромную роль в обеспеченности района различными грузами выполнял авиаотряд. Неутомимый самолёт По-2 нёс исправно свою службу. Открылись регулярные воздушные линии в Нарьян-Мар и Новый Бор. В зимнее время осуществлялись полёты по вывозке рыбы с озёр Мыльское, Ямозеро, Косьминское. Из глубинок вывозилась белая куропатка, добытая охотниками-промысловиками. Продукция Замшевого завода доставлялась самолётами в Ухту. А из Ухты воздушным путём шла почта в Ижму, Усть-Цильму, доставлялся груз для Усть-Цилемского леспромхоза и его ОРС(а). В посёлке Карпушевка работали сплавщики леса, которые в зимнее время пользовались услугами авиации. Усть-Цилемский райпотребсоюз завозил товары для населения также самолётами. Маслосырзавод из Усть-Цильмы регулярно отправлял свою продукцию только воздушным путём.
Из воспоминаний Анастасии Филипповны Поздеевой, ветерана предприятия, старшего бухгалтера аэропорта: «С 1949 года в Усть-Цильме базировались пять самолётов По-2 и Як-12. До 1951 года в зимнее время они взлетали и садились на песке в нижнем конце Усть-Цильмы. Взлётную полосу очищали от снега лопатами. А летом пользовались грунтовой полосой, которую начали строить ещё до войны».
О том времени В. С. Журавлёв-Печорский писал: «Мы учились на радистов, постигали азы радиотехники, старались побить соседа по скорости передачи и приёму на слух, пробовали заменять вахтенных радистов. Начальник курсов Е. Пустошный был скуп на похвалу, но мы знали, что это у него от любви к своему делу. Нас готовили для обслуживания полётов, для авиации, а в те годы это звучало несколько иначе, чем сейчас. Открытие нового аэродрома за селом стало для работников аэропорта большим праздником. Начальник порта мечтал о том времени, когда в Усть-Цильму будут летать тяжёлые, как в то время называли Ли-2, самолёты. С мальчишеской завистью мы глядели на плотную фигуру Василия Филипповича, на его обыденное лицо, на золотые нашивки и унты. Хотелось быть похожим на него. При каждой встрече В. Ф. Ветренников подробно расспрашивал, как идёт учёба, щурил глаза и приговаривал: «Ну-ну!». Он был добр, наш начальник аэропорта, и своей особенной добротой покорял нас, делающих первые шаги в жизнь.
- Курсы? – говорил он. – Ничего. Поначалу курсы, потом вечерняя, техникум, а там и широкая дорога откроется. На борт пойдёте. Будете ко мне издалека прилетать и забудете про нас с Пустошным.
Вскоре мы разъехались в разные стороны, но изредка встречались с друзьями, не раз вспоминали своих наставников. Как-то в столичном аэропорту я увидел знакомое лицо.
- Василий Филиппович, здравствуйте.
- Привет! Как жизнь? Всё пишешь?
- Работаю понемногу. А вы как?
- Всё то же».
Более тридцати лет проработал В. Ф. Ветренников на Севере. Был мотористом, начальником метеостанции и аэропорта, затем начальником отдела перевозок в Воркуте.
Важной вехой в развитии авиапредприятия явилось поступление новой техники. 30 апреля 1951 года экипаж в составе В. В. Кузакова, Н. М. Тропина и бортмеханика Г. Д. Поздеева пригнали в Усть-Цильму первый самолёт Ан-2. Поступление новой техники потребовало расширения базы. Резко возрос расход горюче-смазочных материалов, увеличилось авиатехимущество. Возникли трудности в доставке необходимых материалов в Усть-Цильму, поэтому встал вопрос о перебазировании предприятия ближе к железной дороге. По специальному решению летом 1956 года его начали переводить в Печору. Усть-Цилемский аэропорт вошёл в состав как подразделение.
После этого долгое время часто менялось руководство аэропорта. Но в тоже время государство активно вкладывалось и развивало авиацию. Авиаконструкторы создавали новые самолёты, строились новые аэропорты, безопасность полётов была на высочайшем уровне. Все помнят, как безгранично доверяли мы нашему самолётостроению, нашим лётчикам, авиатехникам, диспетчерам и всем службам аэропорта.
В 60-е годы авиация прочно вошла в быт, стала будничным явлением. Тогда верили в будущее авиации. Старались передать знания и опыт детям и молодёжи, воспитать тех, кому в руки передадут страну!
Продолжение следует…
К печати подготовила Ольга Вокуева,
младший научный сотрудник музея А. В. Журавского. |
