9 февраля 1923 года Совет труда и обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Эта дата стала считаться днём рождения гражданской авиации СССР. В том же году образовалось первое авиатранспортное предприятие – общество с акционерным капиталом «Добролёт» (Российское общество добровольного воздушного флота). Была открыта первая регулярная пассажирская линия главного аэропорта страны на Ходынском поле «Москва – Нижний Новгород». Для осуществления полётов использовался немецкий самолёт «Юнкерс Ф-13», получивший название «Промбанк», – так назывался ключевой акционер «Добролёта». Тогда пассажирский перелёт из Москвы до Нижнего Новгорода занимал четыре часа (420 км) и проходил только днём над железной дорогой, чтобы пилот не сбился с пути. В Усть-Цильму же, как все мы знаем, первый рейсовый самолёт «К-5 №Л-418» прибыл 16 февраля 1932 года.
Ещё раз вспомним, как всё начиналось… Местом для авиабазы в Усть-Цилемском районе была выбрана деревня Карпушевка из-за удобного расположения – на пересечении крупнейших речных артерий: Печоры, Ижмы, Цильмы. Притоки Уса и Ухта обеспечивали водную связь с основными промышленными центрами и портами городов Нарьян-Мар и Ухта, а также с Воркутой и другими прибрежными населёнными пунктами. Главными ориентирами в полётах служили реки Печора, Уса, Ижма, Вымь, Воркута, Вычегда, Северная Двина. Таким образом, было решено прокладывать воздушные трассы на север, а на картах обозначать новые точки аэродромов и посадочных площадок. Помимо центральной авиабазы, у воздухолинии имелись так называемые маленькие аэропорты в Ухте, Усть-Усе и Воркуте.
Но до этого летом 1929 года были проведены предварительные изыскания на Печоре. Спускаясь по течению реки, изучая особенности и глубины, рельеф местности, члены экспедиции Лентрансстроя во главе с исследователем И. И. Буняевым наносили на карту будущие причалы для гидропланов. Зимой участники экспедиции подыскивали подходящие ледовые площадки на Печоре, Цильме и Ижме, тем самым готовили линию к летним и зимним полётам. Ввиду отсутствия аэродромов и посадочных площадок на вооружение были приняты гидросамолёты, летающие летом на поплавках, зимой их переставляли на лыжи. Таким образом, полёты осуществлялись круглый год за исключением ледостава и вскрытия рек.
Осенью 1931 года начальником строительства авиабазы в Карпушевке был назначен Михаил Павлович Правилов. Тогда же сюда для её обустройства направили из Нарьян-Мара 70 заключённых. Их силами, в период с 1932 по 1933 годы, для нужд авиабазы были построены бараки, двухэтажное общежитие для лётчиков (часть из них имели семьи и жили на квартирах в крестьянских избах), электростанция, столовая, баня, дом для начальника воздухолинии, технический и вещевой склады, радиостанция, ангары, устройства вывода гидросамолётов на берег, коровник, конюшня, каптёрка, пожарное депо, кузница. К началу 1933-го было возведено здание штаба авиабазы, на верхнем этаже которого разместился кабинет коменданта, руководящего обслуживающим персоналом, внизу – кабинет начальника и помещения административно-хозяйственной части.
Из воспоминаний очевидцев также известно, что авиаторы выполняли не только производственные задачи, но и принимали участие в организации колхозов – доставляли оборудование, ремонтировали сельскохозяйственный инвентарь, помогали строить колхозные сооружения. В свою очередь колхозы снабжали работников авиабазы мясом, рыбой, овощами.
Начальник Ухтпечлага Я. М. Мороз поручил пилоту Л. В. Ковалевскому организовать работу Воздухолинии Ухтпечтреста. Из воспоминаний моториста Карпушевской авиабазы В. М. Котюкова, 1933 г.: «Для персонала на авиабазе были созданы хорошие жилищные и бытовые условия, что весьма способствовало работе с полной отдачей. Хорошее рабочее настроение поддерживал и наш авторитетный начальник Лев Владиславович Ковалевский. Организатор и первый руководитель Воздухолинии, богатырского роста и сложения, он был добрым по натуре человеком, требовательным, но справедливым. Лётчик морской авиации, летавший на Балтике ещё во время Первой мировой войны, он и на нашей авиабазе ввёл флотские и авиационные традиции и порядки».
Л. В. Ковалевский, один из первых полусотни дипломированных российских пилотов, герой Гражданской войны, награждён Орденом Красного Знамени, с большим опытом работы, энергично взялся за дело и сумел создать дружный коллектив лётчиков и технических специалистов. К концу 1931 года в Ухтпечлаге было уже четыре «юнкерса» Ю-20. В июне 1932-го Ковалевский перевёл на реку Ижму у села Усть-Ухта три военных гидроплана Ю-20 (двухместные морские разведчики), отработавших свой ресурс в Военном ведомстве, но ещё пригодных к эксплуатации. На фюзеляжах у них было написано УПТ (Ухтпечтрест) – псевдоним Ухтпечлага для посторонних.
Первым прибыл экипаж в составе лётчика В. А. Гинце и бортмеханика С. П. Курлышева. Из воспоминаний В. М. Котюкова: «Владимир Александрович Гинце 4 декабря 1930 года был приговорён комиссией ОГПУ по ст. 58-7 к трём годам ИТЛ. Находясь в заключении, возил на самолётах лагерное руководство. Лётчик самого высокого класса, все самые трудные и ответственные полёты поручались ему. Вспоминается, как он в начале 1934 года на самолёте Ю-21 показывал фигуры высшего пилотажа, сначала над нашей авиабазой, а потом над Усть-Цильмой – мастерски выполненные бочки, перевороты, скольжения, петли. После отбытия срока заключения Гинце устроился по вольному найму старшим лётчиком на авиалинии Ухтпечлага и проработал там вплоть до начала ВОВ.
Сергей Павлович Курлышев – авиатехник, ранее служил в той же авиаистребительной эскадрилье, где служил Гриневич. На Севере летал бортмехаником с В. А. Гинце. Опытнейший специалист, трудолюбивый, отличный человек и товарищ. В дальнейшем был награждён орденом Ленина и многими другими наградами СССР.
16 февраля 1932 года в Усть-Цильму прибыл первый рейсовый самолёт «К-5 №Л-418», который пилотировал лётчик Ф. Б. Фарих и бортмеханик В. А. Шекуров. Авиалиния Архангельск – Лешуконское – Усть-Цильма – Нарьян-Мар протяжённостью 660 км была открыта. Пятиместный самолёт с закрытой кабиной развивал скорость 170 км/час…».
Первые полёты на Печоре в 1932-1934 годах совершали лётчики: Л. В. Ковалевский, В. А. Гинце, В. Г. Шлатер, Е. Н. Гриневич, В. В. Сущинский, Я. Ф. Степанов, А. Плавинский, К. Л. Кайдан. Бортмеханиками у них были: А. Поплавский, С. Т. Курлышев, Ю. М. Котюков, И. Пахомов, В. Кавецкий, М. И. Санжеровский (секретарь партийной организации), А. А. Игнатов. Технический состав возглавляли инженер П. В. Маркус и главный механик И. В. Баишев, начальником мастерских был Барышев.
Среди сотрудников авиабазы упоминаются заключённые: А. А. Аничков, Н. С. Васин, Е. Г. Басков, В. М. Котюков, Н. А. Стрельников, А. Н. Сумароков, Э. А. Абросонин, К. И. Бандер. В документах также упоминаются колонизированные: И. Н. Корж (токарь), Л. С. Ашихманов; вольнонаёмные: И. В. Банжев, В. А. Кавецкий, Л. Н. Сумароков, Томашов (радист), М. Н. Анисимов (комендант базы Усть-Уса), Ф. М. Олифин (техник-кладовщик авиабазы), В. Глотов (медик). Также, в штат воздухолинии были включены коменданты пунктов приёма, заправки и отправки самолётов с Морской (Нарьян-Мар), Усть-Усы, Адзвавома, Усть-Ижмы, Воя, Кедрового Шора, Еджыд Кырты, Воркута-Вом, Усть-Ухты и Котласа.
Заключённые размещались в двух бараках, их охранял 5-й отдельный взвод ВОХРа (командир М. А. Епифанов) численностью 44 человека. Особенно под строгим надзором были самолёты из-за возможного угона заключёнными.
И всё-таки Воздухолиния была исключением в системе ГУЛАГа. В быту и на работе заключённые не отличались от вольнонаёмного состава, пользовались полной свободой. Даже питание получали по нормам ВВС.
Фёдор Матвеевич Олифин, прибывший в 1932 г. в Карпушевку, очень тепло отзывался о местных жителях: «С первого дня нашего прибытия в Усть-Цильму мы себя чувствовали, как дома. Народ там хороший, гостеприимный. Всегда в любое время, когда нужна была помощь населения – мы её получали. То расчищали снег, то утаптывали площадку для взлёта. В благодарность за это мы их катали на самолёте… Я хорошо знал Носова Ивана Егоровича, который в то время был председателем колхоза. Мы, шефствуя над ним – оказывали техническую и культурную помощь. Дуркин Тимофей Спиридонович тоже был председателем колхоза, который помогал жильём, транспортом, продовольствием…».
Содействуя культурному преобразованию северной деревни, лётчики со своими семьями участвовали в художественной самодеятельности и выезжали с номерами в райцентр и в колхозы района.
По воспоминаниям В. М. Котюкова: «На базе существовал драмкружок. Мы несколько раз ставили маленькие спектакли в Коровьем Ручье и даже выезжали с постановкой «Женитьбы» по Гоголю в Усть-Цилемский клуб. Туда же нередко устраивали походы в кино и на танцы».
Воздухолиния успешно работала. В мастерской авиабазы из списанных самолётов строили моторные лодки – «глиссеры», которые в навигационный период перевозили пассажиров, почту, грузы из одного лагпункта в другой по рекам Вычегде, Печоре, Ижме, Ухте. За это изобретение начальник воздухолинии (после гибели Ковалевского) П. В. Маркус, колонизированные – авиатехник Н. И. Андреев, жестянщик В. Я. Глотов и радист Опошнянский, а также Н. А. Стрельников получили благодарность от начальника лагеря Я. М. Мороза.
В тяжёлых условиях и при неблагоприятной погоде воздухолиния за четыре года провела огромную работу. Впервые в истории Севера были освоены трассы от Вишеры до Нарьян-Мара, от Котласа до Воркуты, совершён перелёт через Уральский хребет, отработана линия Воркута – Обдорск (ныне Салехард).
Изношенность авиатехники, предельно напряжённый режим работы, отсутствие хороших карт, средств навигации и обеспечения безопасности приводили к авиакатастрофам. Из воспоминаний летчика К. Л. Кайдана: «У первооткрывателей Северного неба условия работы были очень сложными. Летали на двухместных самолётах «У-2», обшитых фанерой, с открытыми кабинами, которые легко подбрасывало ветром в воздухе и насквозь продувало. Не было возможности обеспечить лётчиков метеосводками, вылетали из Усть-Цильмы, а сведения о погоде получали из Воркуты. Бывало так, пока летишь, всё изменится. Часто попадали в плохую погоду, а вернуться обратно нельзя, горючего мало. Так и летишь до первого аэродрома. Но, несмотря на наш опыт, наши знания и умение, были случаи аварий и катастроф, в которых погибло немало наших товарищей».
В апреле 1934 года, попав в пургу, при попытке посадки на реку Ижму потерпел катастрофу самолёт «Ю-20», ведомый начальником авиабазы Л. В. Ковалевским. Вместе с ним погиб и бортмеханик А. Поплавский. 22 марта 1935-го потерпел катастрофу самолёт «Ю-13», в котором были лётчик А. Плавицкий и бортмеханик Ю. М. Котюков. В 1936-м в районе д. Картаёль Ижемского района погиб начальник авиабазы П. В. Маркус.
Их дело продолжили лётчик Владимир Александрович Гинце, он первым совершил перелёт из Карпушевки до Воркуты, и Евгений Никитович Гриневич, служивший в ВВС в одной эскадрилье с В. П. Чкаловым и летавший с ним в одном звене.
Авиабаза действовала до июня 1941 года, затем была переведена в Воркуту.
Продолжение следует…
Материал подготовлен на основе статей В. М. Котюкова «Работали в полярном небе» («Красная Печора» №151 от 18.12.1982 г.) и «Авиация ГУЛАГа» («Воздушный транспорт» №6, февраль 1994 г.).
Ольга Вокуева,
младший научный сотрудник музея А. В. Журавского. |
